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中國(guó)的柴油機(jī)制造技術(shù)水平與國(guó)際水平尚有差距。我國(guó)頒布的法規(guī)中，控制輕型汽車(chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)GB18352.12001，其排放限值和測(cè)試方法相當(dāng)于歐洲20世紀(jì)90年代實(shí)施的輕型汽車(chē)歐I標(biāo)準(zhǔn)，GB18352.2——2001相當(dāng)于歐洲20世紀(jì)90年代實(shí)施的輕型汽車(chē)歐II標(biāo)準(zhǔn)?？刂浦匦推?chē)的排放標(biāo)準(zhǔn)GB17691——2001，其排放限值和測(cè)試方法相當(dāng)于歐洲1992年實(shí)施的重型汽車(chē)歐I標(biāo)準(zhǔn)和1995的歐II標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)已全面推行歐II排放標(biāo)準(zhǔn)，2007年執(zhí)行歐III標(biāo)準(zhǔn)，2012年前執(zhí)行歐IV標(biāo)準(zhǔn)。

1991年后美國(guó)柴油機(jī)的排放法規(guī)變嚴(yán)，因此要求油的分散性進(jìn)一步提高，CF-4可以滿足1991年新排放的需要。在采用前述提到的改進(jìn)措施后，NOx排放減少，但燃燒時(shí)間后移微粒不會(huì)減少。為減少尾氣顆粒含量，要求采用含硫量小于0.05%的柴油，從而出現(xiàn)1994排放標(biāo)準(zhǔn)和CG-4規(guī)格潤(rùn)滑油。為滿足1998年排放標(biāo)準(zhǔn)，柴油機(jī)采用兩段活塞，進(jìn)一步延遲點(diǎn)火以減低NOx排放，同時(shí)兼顧高硫（含硫0.4%）燃料和低硫（硫小于0.05%）燃料，進(jìn)而推出了適應(yīng)1998排放標(biāo)準(zhǔn)的CH-4。通過(guò)人為地控制延遲柴油噴入時(shí)刻，使得燃燒變得不完全從而降低了燃燒室的溫度、降低了NOx的生成，但煙炱增加，要求潤(rùn)滑油有較強(qiáng)的煙炱處理能力，因此煙炱處理能力是油品升級(jí)的關(guān)鍵。人為地延遲柴油噴射時(shí)刻是有限的，太長(zhǎng)將引起不正常燃燒造成功率損失過(guò)大。為滿足2002年提前執(zhí)行的2004年的排放法規(guī)，僅用延遲噴射已經(jīng)不行了，因而又采用了廢氣冷卻再循環(huán)，利用閉環(huán)控制降低NOx排放。在這種情況下不僅提高油品的煙炱處理能力已不能滿足新標(biāo)準(zhǔn)的要求，而且燃燒廢氣的引入使?jié)櫥偷墓ぷ鳁l件更加苛刻，因此要求潤(rùn)滑油在提高處理煙炱處理能力的同時(shí)提高對(duì)廢氣中SOx、NOx等的中和能力，防止發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)件被腐蝕，提高油品的抗氧化能力。因此2002年推出的API CI-4是一種性能比較完善的油品。為滿足歐V排放法規(guī)的要求，于2006年進(jìn)行了CJ-4的認(rèn)證，適用于配備各種尾氣循環(huán)柴油微粒過(guò)濾器和ACERT引擎技術(shù)等復(fù)雜排放控制硬件的新型發(fā)動(dòng)機(jī)。

隨著我國(guó)汽車(chē)制造水平的提高以及排放要求的提高，都需要潤(rùn)滑油提高級(jí)別以適應(yīng)柴油機(jī)技術(shù)的需要。下表為排放標(biāo)準(zhǔn)與潤(rùn)滑油規(guī)格發(fā)展的大致對(duì)應(yīng)關(guān)系（僅供參考）。

排放標(biāo)準(zhǔn)與潤(rùn)滑油規(guī)格發(fā)展的大致對(duì)應(yīng)關(guān)系